서울 인구유입 1위인 48만 도시에 서울 직결 중전철이 하나도 없습니다. 네. 김포 이야기입니다. 김포에 단 하나 있는 경전철은 혼잡률이 무려 285%입니다. 이마저도 시민들의 세금으로 만든 2량짜리 경전철입니다. 서울 인근의 인구 7만, 19만, 23만 도시들도 서울 직결 노선이 3개, 4개씩입니다. 인근의 한 도시는 무려 11개의 철도 노선 신설과 연장을 추진하고 있습니다. 한 개도 없는 도시가 제대로 된 걸 요구하는 건 균형 발전에 대한 요구이지 중복해서 추가로 더 달라는 지역 이기주의가 아닙니다. GTX는 서울의 인구 밀집도를 낮추고 인근 수도권 도시에서 서울 중심으로 편리한 출퇴근과 연결을 위한 철도망 계획입니다. 집값 상승은 개발사업 전에 교통망을 우선 구축해놨을 때나 할 수 있는 이야기입니다. 김포는 지금 교통 불편 해소와 이런 고통을 우리 자녀들에게만은 넘기지 말아야 한다는 절박함에서 호소하는 겁니다.

시민의 고통을 돈으로 환산하지 마세요

GTX-D는 정부가 발표하고 계획한 당초 GTX의 기능과 역할을 할 수 없습니다. 외곽과 도심을 고속으로 연결해야 하는데 외곽과 외곽을 연결하는 것은 당초의 목적과 맞지 않습니다. ‘비용이 많이 든다’, ‘다른 노선과 중복된다’고 하는데 GTX-A, B, C에 비해 결코 비용이 과다하지 않고 서울 2호선, 9호선의 혼잡률을 낮추는 경제적 타당성이 있는 노선입니다. 우리나라 전체 인구의 50%가 넘게 사는 수도권에서도 1백만, 2백만 명으로 인구 증가가 예상되는 지역에 서울직결 노선이 단 한 개도 없습니다. 수도권 전체의 교통혼잡을 분산하는 대책을 정부가 제시해야만 합니다. 경기도와 서울시가 건의한 대책이라도 받아주어야만 합니다.

근시안적 교통망은 더 큰 고통을 낳습니다

김포~부천 노선이어서 ‘김부선’이라 불렸는데 최근에는 ‘김용선’이라고들 합니다. 김포에서 강남으로 가는 수요보다 여의도, 용산으로 가는 수요가 더 많다는 이유를 댑니다. 그런데 이런 이동수요는 현재의 교통망이 가진 한계를 그대로 보여주는 지표입니다. 광역철도도 없고 서울시의 버스진입 제한 정책으로 근거리 교통망만 가지고 있는 한계를 보여주는 것입니다. 과거에도 그랬습니다. 신도시를 추진하면서 이런저런 이유를 붙여 두 량짜리 경전철‘김포골드라인’이 탄생했습니다. 그런데 미래를 예측하지 못한 탓에 현재 전국 최악의 지옥철로 전락하고 말았습니다.

또 기능적인 역할만 보더라도 ‘김용선’ 직결은 송도에서 출발하는 GTX-B 노선의 열차 운행횟수의 감소로 또 다른 교통 불편을 낳을 것입니다. 평면환승은 김포공항역의 9호선과 공항철도에서 착안됐듯이 설계 및 시공단계에서 풀어도 충분히 가능한 대책일 뿐입니다. 그것을 마치 무슨 새로운 대책인 것처럼 흘리는 것은 이번 사태의 본질을 흐리게 하려는 매우 안 좋은 시도였습니다. 정부는 GTX-D의 기능과 역할에 집중하고 수도권 전체의 교통혼잡 개선을 추진해야 합니다. 정부는 이제 GTX-D 원안 통과와 서울 5호선(김포한강선) 김포연장을 확정해서 수도권 균형 발전을 완성하고 서부권 국민들의 서러움을 치유해야만 합니다. 간곡히 청원합니다.